この写真のメルセデスGクラスのように、箱型のオフローダーの販売台数が伸びています。昨年はマイクロチップ不足で自動車業界が大混乱に陥ったにもかかわらず、老舗のSUVは2021年に41,174台を納車し、新記録を樹立することができました。これは1979年に初代W460が発売されて以来最高の結果で、この全地形型車両は減速する気配がない。なにしろ、”時間よりも強い “のですから。
2022年にはミッドサイクル・フェイスリフトが実施され、ポータル・アクスルと地上高を確保した4×42のハイライダーが導入される予定であり、さらに良い年になることが証明されるかもしれない。半導体の不足がGクラスの納車にどの程度影響するかは不明だが、理屈ではGクラスは同社の人気車種のひとつであることは間違いない。その高額な価格設定から、利益率も高いはずで、スリーポインテッドスターは、Aクラスやそれ以下のMercに比べて、貴重なマイクロチップの取り分を多くしてくれるのだろう。
今日のGクラスは、いくつかの市場でガソリンを消費するエンジンやディーゼルを搭載していますが、どこへでも行けるSUVは電気時代にも生き残ることができるのです。ゼロエミッションのゲレンデヴァーゲンは、昨年のコンセプトEQGに続いて、2024年の発売がすでに決定しています。IAAミュンヘンのショーカーは、電気専用プラットフォームに乗る完全な新型車ではなく、現行GクラスのEV化を強く示唆するものでした。
実際、オーストリアのグラーツでマグナ・シュタイヤーが製造する評判のオフロードマシンは、EQSやEQEセダンのEVAアーキテクチャに乗り換えるのではなく、ラダーフレームを維持すると噂されている。メルセデスはMMAと呼ばれる2つ目の特注電気自動車用プラットフォームに取り組んでいるが、そちらはCクラスサイズまでの車両にしか使用されないという。
販売に話を戻すと、Gが過去最高の成績を収めたにもかかわらず、Sクラスは2対1以上の割合でそれを上回ることができた。フラッグシップセダンの需要は40%増の87,064台で、3分の1以上（35.5%）が中国での販売であったという。超高級車部門のマイバッハは、昨年50.7%増の15,730台で、主に中華人民共和国の顧客が毎月900台以上、年間およそ11,000台を購入したおかげで、増加しました。AMGも16.7%増の145,979台となった。
2021年のメルセデス（スマートを含む）全体の販売台数は5％減の209万3476台、バン部門は2.6％増の33万4210台となった。メルセデス・ベンツブランドのプラグインハイブリッド車および電気自動車の需要は、69.3%増の22万7,458台となりました。純粋な電気自動車の販売台数は、スマートと商用車部門が販売するものを加えると、9万9,000台まで増加した。
ダイムラーは、フルサイズの電気リフトバックが2021年8月に発売されたにもかかわらず、EQSだけの受注がすでに16,370台に達したことを喜んでいる。それだけでなく、同社のレンジトップEVは、2大市場と予測される米国と中国に先月導入されたばかりです。
既報の通り、AMG初の電気セダンであり、2013年に短命に終わったSLS Electric Driveに次ぐ史上2番目のEVとなるEQS 53もある。スパイショットにより、この車に続いて、より小型のAMG EQEが間もなく登場することが明らかになっています。
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