テスラが大量生産の負の側面を無視した最初の兆候は、同社のサービスセンターの現状である。アーリーアダプターは、テスラの主要な品質の一つとして賞賛し、テスラが高級ブランドであるかのような錯覚を引き起こすのに貢献しました。かつて同社がプレミアムサービスを提供していたとしても、高価であることはラグジュアリーであることとイコールではありません。しかし、それはもう過去の話です。
テスラのサービスセンターは、今や同社の顧客にとって大きな頭痛の種となっています。テスラがモデル3を製造する際、車を正常に走らせるのに十分なメンテナンススペースを確保しなかったことがすべての始まりだった。
そのことは、エイプリル・ギルモアに聞いてみてください。彼女のテスラ モデル3 パフォーマンスは、左後輪の内側のブレーキパッドがない状態で納車されました。彼女はテスラに予約を入れようとしましたが、一番近い予約可能な時期は、自分のクルマがおかしいと気づいてから3週間後でした。深刻な事態になる可能性があることを認識したギルモアは、モデル3を独立したショップに持ち込み、自分の力で何が問題なのかを突き止めたのです。
処理しきれないほどの車両があるため、テスラサービスセンターのサービス品質はEVが加速するのと同じ速さで低下しました。さらに悪いことに、フリーモントが欠く品質管理は、組み立ての問題がそれほど多くなければテスラサービスセンターが通常抱えていた仕事量も増加させた。それらを理由に配送を拒否する人も少なくなかった。
スーパーチャージャーも、この計画停電に直面している。テスラの目標は納車数をできるだけ増やすことだが、販売増に対応するためのスーパーチャージャーネットワークの拡張は行わなかった。その結果、休日の急速充電器はかつてないほど混雑している。それが考慮されていたとしても、テストはしていない。
もし、そうであれば、MCUから黄色い液体が漏れて、多くのユーザーが保証期間内か自腹で交換しなければならなくなるようなことはなかっただろう。また、8GBのeMMCカードではなく、より大きなeMMCカードが提供されたはずです。あるいは、テスラが常時ロギングに頼らなかったために、カードが故障し、まるで消耗品のようにMCUの交換を要求されることもなかっただろう。テスラの元法務担当副社長アル・プレスコットは、NHTSAが同社に義務付けていたリコールをかわすために、このカードをそのように名指ししていたほどだ。しかし、それはうまくいかなかった。
リコールといえば、最近起きた2つのリコールと、おそらくまた強制修理になるであろう欠陥が、テスラ車がいかに適切なテストと品質管理を欠くかを示している。
テスラの最も手頃な価格の車両は、フリーモントで2020年9月30日以降、ギガ上海で2020年12月27日以降に製造されたものを除けば、ほぼすべてのユニットがリコールされた。これまでのところ500,527台だ：我々はまだヨーロッパと他のいくつかの市場での数字を待っている。
テスラは2020年3月に100万台を達成しました。ロードスターを納入し始めた2009年から2021年までの間に、約190万台を生産したことになる。モデル3のリコールだけで、テスラがこれまでに生産したすべての車の4分の1以上に相当する。
問題はトランクを使うという些細なことで浮上した。蓋の開閉が同軸ケーブルにストレスを与え、一部の個体でその芯が断線したのだ。そのため、リアカメラの映像がICU（モデル3やモデルYのセントラルコンピューター、トランクにも設置）に届かなくなった。
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