プラットフォームの共有には妥協が必要な場合が多く、元々内燃機関用に設計された車から作られたEVには、それが二重に当てはまります。ヒュンダイ・イオニック・エレクトリック、フィアット・500e、ホンダ・クラリティEVなどの旧型車の航続距離は100マイル未満で、EV愛好家にとってはやっとのことであり、ましてや一般消費者が航続距離に不安を感じるようなものであった。
だからこそ、メルセデス・ベンツの電気駆動開発担当副社長クリストフ・スタジンスキーがインタビューで、次世代コンパクトカーAクラスとBクラスは内燃機関と電気駆動の両方を提供すると語ったとき、私たちは少し驚いたのです。しかし、その譲歩は、どうやらEVパワートレインではなく、従来のエンジンの負担になるようだ。BMW i4、Kia Niro EV、そしてベンツ自身のEQBなどとは打って変わって、AクラスのいわゆるMMAプラットフォームは電気自動車用に設計され、その後、ガスやディーゼルのパワートレインを必要とする市場向けに適合させる予定である。
「このプラットフォームはEVファーストですが、EV専用ではなく、妥協点はEV側ではなく、ICE側にあります」とスタジンスキーは述べています。
コンパクトモジュラーMMAプラットフォームは、2024年にデビューし、次世代メルセデス・ベンツAクラスの下に搭載された後、ファストバックセダンCLA、コンパクトSUV GLAとGLB、コンパクトMPV Bクラスへと広がっていくようです。EVの形態では、MMAカーはEQXXコンセプトカーから多くの教訓を学ぶことになるでしょう。その中には、出力密度を向上させる空冷式バッテリーの独自の陽極化学反応も含まれます。アクティブ・エアロダイナミクスも、滑りやすいコンセプトカーからコンパクトカーの現実へとジャンプアップするかもしれません。
2021年 メルセデス・ベンツ EQA
ガソリンエンジンを搭載するAクラスとBクラスのスペックは謎のままだが（しばらくは謎のまま）、メルセデス・ベンツが最も安価なクルマの参入コストを合理的に維持するために存在することも事実である。EVは、しばらくはガソリンエンジン車よりも高価になることは避けられない。
メルセデス・ベンツの最高技術責任者（CTO）であるマルクス・シェーファーは、Motor1.comや報道関係者とのインタビューで、「近い将来、コストパリティを達成することはないでしょう」と述べています。「今後数年間は、EVドライブトレインのコスト上昇に直面し、車両にその代償を求めなければならないのです。もちろん、私たちはコンパクトカーで可能な限り近いものを目指し、（EV技術）内の高いコストを補うためにコストを削減します。”
メルセデスがコスト削減を追求している分野のひとつに、ソフトウェア開発とバッテリー生産があります。MB.OSと呼ばれる次世代インフォテインメントシステムは自社開発で、ドイツのジンデルフィンゲンに新設したエレクトリックソフトウェアハブで、メルセデスのソフトウェアの専門家がインターフェイスをテストしています。UXデザイナー、エンジニア、プログラマーなど750人を擁するエレクトリック・ソフトウェア・ハブは、メルセデスのバッテリーやEV推進システムの研究・生産も担っています。
メルセデス・ベンツは、インフォテインメントシステムやEVシステムの開発において、NVIDIAやBoschなどのサプライヤーと協力していますが、設計と生産の大部分を自社で行うことで、コストを削減し、最終結果をコントロールすることが可能になります。シェーファーは、「私たちは、未来と製品を決定することができるようになりたいのです」と述べています。「将来と製品を決定できるようにしたいのです。
MB.OSは、今後2年以内に、前述のコンパクトカーに搭載される電動化MMAプラットフォームでデビューする予定です。内燃機関自動車はその後すぐに、おそらく2025年のモデルイヤーに間に合うように続くことになりそうです。
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