テスラの2022年第1四半期決算説明会では、財務面や製造面、そして新製品に関しても、イーロン・マスクが専用のロボットタクシーが2024年に生産を開始することを確認するなど、多くのポジティブなアップデートが行われました。
製品面では、ウェブキャストのQ&Aセッションで、テスラが800ボルトのアーキテクチャを採用しない理由についての質問がありました。
実は、テスラはサイバートラックやセミなど、一部のEVを800Vで走らせることを検討しています。テスラのライバルであるポルシェ テイカン, アウディ e-tron GT, 起亜 EV6, ヒュンダイ イオニク 5 などは800ボルトのアーキテクチャを採用しているのに、なぜもっと多くのモデルがないのでしょうか?
テスラは、800ボルトに切り替えることのメリットは、そうすることで生じる全体的なコストを大幅に上回ると考えています。テスラのパワートレイン&エネルギーエンジニアリング担当SVPであるアンドリュー・バグリーノは、モデル3やモデルYのような小型車を800ボルトのアーキテクチャに移行するインセンティブはほとんどないと指摘しています。
テスラ・セミ
“3 “や “Y “のような小さなプラットフォームの車種では、800ボルトで勝ち負けがあります。すべてが優れているわけではありません。高電圧化できる現実を無視したわけではありませんが、そのプラットフォームでそうすることを促すものは何もありません」。
とはいえ、Baglinoは、高電圧プラットフォームには利点があることを認めましたが、それは主に、より高い充電パワーやトルクを必要とする大型車向けです。そのため、テスラ社が今後、800ボルトで走るのがベストだと判断すれば、次期サイバートラックやセミクラス8トラックも800ボルトで走ることになるかもしれません。
「大型車では、充電側やバッテリーからパワーエレクトロニクスへの電力が大きくなったり、より大きなトルクが必要になったりするため、電流要件が高くなります。高電圧にすることで、半導体や実際の導体の節約になります。そのため、セミ・トラックとサイバートラックでは、この点を考慮に入れています。しかし、すべてを稼働させた3/Yプラットフォームでは、そのメリットは疑問の余地があるほど小さいのです。
テスラ社のイーロン・マスクCEOは、バグリーノ氏の介入中に、400ボルトから800ボルトにすることで100ドルを節約できるかもしれないが、車両の充電インフラや車両システム全体を高い電圧で動作するように変更しなければならないので、膨大なコストがかかると発言しました。
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